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Publicado: Jue Mar 12, 2009 12:54 amTítulo del mensaje:
Tortazo de Hamitroll recogido por el fotografo de pitpass
Hamilton hoy 10º y ultimo en los entrenos, muy fuerte.
¿Que habra pensado Alonso (ver tercera foto) al ver a Hamilton estrallado? Le habra saludado con la manita? Le habra hecho los pajaritos? _________________ Also visit my blog post: Mobb Figgaz - Why You Lyin
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Publicado: Jue Mar 12, 2009 9:55 amTítulo del mensaje:
Gracias por la fotos Josel, muy guapas.
Por cierto, el Aleron delantero de Renault es hiper-arcaico, no?? Comparado con los fashion-alerones de toyota, ferrari, McLata...
Ai, ai, este Rinol... _________________ Also visit my blog post: Mobb Figgaz - Why You Lyin
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Publicado: Jue Mar 12, 2009 10:04 amTítulo del mensaje:
Servia en esa foto los neumaticos de Toyota estan perfectamente, simplemente son nuevos.
Lo del aleron de Reanult es cierto, parece un aleron de formulas. Ademas los demas equipos ya empiezan a sacar los tipicos alerones que precisamente inaguro renault hace tres años con aletas en la parte superior de los extremos. _________________ Also visit my blog post: Mobb Figgaz - Why You Lyin
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Publicado: Jue Mar 12, 2009 6:45 pmTítulo del mensaje:
Ei Josel, muy buenas fotos! Enhorabuena!
Por lo que respecta al alerón del Rinol, en aerodinámica no hagais mucho caso de las formas casi nunca, excepto que sea una pared vertical. Normalmente la ingeniería funciona con lógica negativa, y quien tiene la razón es, por este orden: el piloto, el crono, el túnel de viento, el CFD y el Sr. Bernouilli.
Cuando "retuerces" el plano de un alerón, normalmente estás intentando solucionar "daños colaterales" que te surgen. En el caso del alerón delantero, el tener las ruedas tan pegadas justo detrás afecta enormemente a la energía recuperada por el aire tras ser usado por el alerón. Lo que se intenta es derivar el flujo de aire para que esquive la rueda, de manera que tenga tiempo suficiente de recuperar la energía y así minimizar el drag creado por la zona turbulenta. Para ello, las derivas laterales también desvían el flujo hacia los lados exteriores o hacia el interior de las ruedas, según qué coche sea.
Pero al fin y el cabo, la fuerza de apoyo generada o el downforce, depende directamente de la superfície del ala (cuerda x ancho). Por lo tanto, cuanta más superfície, más apoyo. Con el alerón completamente plano, la superfície es máxima, y es posible que Rinol consiga que el beneficio que les reporta una mayor superfície del plano, compense positivamente el efecto negativo de la presencia de las ruedas. De hecho, a diferencia de todos los otros equipos (al menos de los que hay fotos), su alerón tiene un rebaje en el extremo y luego las derivas desvían el flujo hacia el exterior de la rueda, en lugar de enviarlo hacia el interior como hace pensar las solución del resto de equipos. A priori es la principal diferencia que le veo.
De hecho ayer McLaren admitió que tiene problemas aerodinámicos graves, en la parte trasera concretamente. Al menos en 3 días de test han estado usando sprays visualizadores de flujo para saber qué pasa con el aire cuando bordea el coche por los laterales y llega a la parte trasera. Es decir, que ya puede ser bonito y sensual el alerón delantero, que lo que importa es qué hace con el aire.
Pero insisto en que no podemos juzgar el rendimiento de un alerón sin haberlo probado, o al menos sin haber visto resultados de túnel de viento.
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Publicado: Jue Mar 12, 2009 9:39 pmTítulo del mensaje:
Eso si no me equivoco es un tubo de Pitot, que sirve para medir la velocidad.
En teoria el coche ya lleva uno en la parte frontal un poco mas arriba del dorsal asi que no se cual es su funcion a parte de medir la velocidad, a ver si viene jackie y nos ilumina.
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Publicado: Jue Mar 12, 2009 11:22 pmTítulo del mensaje:
Axel escribió:
Eso si no me equivoco es un tubo de Pitot, que sirve para medir la velocidad.
En teoria el coche ya lleva uno en la parte frontal un poco mas arriba del dorsal asi que no se cual es su funcion a parte de medir la velocidad, a ver si viene jackie y nos ilumina.
Efectivamente es un tubo de Pitot, y sirve para medir indirectamente la velocidad real del vehiculo. Como dice Axel, normalmente el coche lleva el del morro delante de la vista del piloto, pero en pruebas se suele montar ahí arriba también, más que nada para conocer exactamente la velocidad del aire que le llega directamente al alerón trasero.
El funcionamiento es extremadamente simple: la energía del aire (cualquier fluido en general) se suele descomponer en 2 términos: la presión dinámica y la presión estática. Aunque se llamen "presiones" en realidad hablamos de energía.
- La presión estática consta a su vez de 2 términos: uno es la presión del aire directamente dividida por el producto de la densidad del aire por la aceleración de la gravedad. El otro término es la altura respecto a la referencia que se tome (el nivel del mar, la pista, etc.). La presión estática da idea de la energía del fluido en el lugar en el que se encuentra.
- La presión dinámica es el producto de la velocidad al cuadrado, dividido por 2 veces la gravedad. La presión dinámica da idea de la energía del fluido en función de la velocidad que lleva.
Por lo tanto, ya tenemos una manera de saber la velocidad, y además MUY precisa: un instrumento que mida la presión dinámica.
El tubo de pitot siempre tiene esta forma de "L", de manera que la velocidad se enfrenta de cara a la punta. ¿Qué conseguimos con esto? Que el tubo quede lleno de aire y no pueda entrar más, porqué el aire le va de cara y el tubo ya está lleno y no admite más aire. ¿Entonces qué hacemos? Medimos la presión al final del tubo, y medimos en otra parte la presión atmosférica.
Haciendo los cálculos y conversiones de escala adientes, tenemos que la presión medida por el tubo de pitot, menos la presión atmosférica, es la presión dinámica. Cogemos esta medida, la multiplicamos por 2, la dividimos por la densidad, y le hacemos la raíz cuadrada y... VOILÁ, ya tenemos la velocidad del coche!
Es un método que tiene algunos siglos de antiguedad, y aún hoy en día es el más fiable y más preciso. Los aviones también miden la velocidad de la misma manera.
Por cierto, las unidades de presión dinámica y presión estática son metros, o cualquier otra unidad de longitud convenientemente adaptada.
P.D. Para los puristas, todo esto es haciendo algunas hipotesis bastante aceptables, como considerar el aire fluido incompresible (válido hasta 0.3 Mach de velocidad). Gracias a las hipótesis, todas las ecuaciones de la energía de Navier-Stokes pueden simplificarse hasta esta expresión fácil de utilizar, también conocida como Teorema de Bernouilli. _________________ Also visit my blog post: Mobb Figgaz - Why You Lyin
Ultima edición por Jackie el Vie Mar 13, 2009 9:49 am; editado 1 vez
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