Registrado: Jan 01, 2006 Mensajes: 1157 Ubicación: United States, Destin
Publicado: Vie Jun 18, 2010 10:42 amTítulo del mensaje: Racing Technology
Hola a todos. Quería abrir este topic para invitar a todo el mundo a que exprese o pida información, explicaciones, razonamientos,... de todos aquellos temas de tecnología y todo lo que tenga que ver con las tareas de un equipo de carreras, que sean de interés para vosotros.
Espero que entre todos y lo que yo pueda aportar, entre todos tengamos mejor conocimiento de aspectos que a veces se explican erróneamente, así como desmentir mitos, crear propuestas, etc. Para mi también es interesante saber lo que os preguntais o las dudas que puedan surgir entre muchos, puesto que a lo mejor no tengo una respuesta y así puedo aprender de ello.
Cuando no sepamos algo, yo incluido, la ventaja será que podremos investigar sobre ello, y yo podré preguntarlo directamente a Sergio Rinland (director técnico de EE, ex diseñador jefe de Brabham,Williams,Benetton,Sauber,Arrows), a Franck Sanchez (jefe de aerodinámica de EE, ex-jefe de aero de Toyota F1,Prost), a Claudio Corradini (jefe de taller y de caja de cambios, ex-responable de caja de cambios de Benetton,BAR,Honda), a Claude Rouelle (propietario de OptimumG,experto en dinámica vehicular), a Villadelprat (...), etc...
En fin, espero que sea productivo y que este topic concentre lo concerniente a técnica, y el topic de F1 sea más para la parte deportiva. Podemos hablar de cualquier coche, F1, prototipos (Le Mans,...), otras formulas, GT,...
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Registrado: May 27, 2008 Mensajes: 263 Ubicación: United States, Destin
Publicado: Vie Jun 18, 2010 12:40 pmTítulo del mensaje:
Moltes gracies per el teu oferiment, crec que pot ser força interessant.
Tinc una pregunta que trencarà algun mita, la qüestió es la següent:
Un vehicle amb idèntiques condicions de tot, però amb dos configuracions de suspensió diferents, de les quals sols es variarà la duresa de la suspensió. Una prova es farà amb un reglatge tou i l'altre amb un reglatge dur. Quina es la opció que farà que llisqui menys el vehicle en el circuit?
Registrado: Mar 25, 2009 Mensajes: 289 Ubicación: United States, Destin
Publicado: Vie Jun 18, 2010 3:00 pmTítulo del mensaje:
Hola Jackie.
Soc el germà del Lligadas (per aixo lligui, jeje), i per davant de tot et vull agrair les teves aportacions, que alguns cops han verificat i d' altres desmentit supossicions mecàniques que en teoría coneixía.
Fa temps que em pregunto una coseta: Es clar que els F1 no munten control de tracció, pero suposo que si monten diferencial autoblocant, pero en cas que així sigui, de quin tipus es, mecanic o electronic, i quin tarat porten en acceleració i frenada?
Es només per satisfer la curiositat. Gracies per endavant. _________________ Also visit my blog post: Mobb Figgaz - Why You Lyin
Registrado: Jan 01, 2006 Mensajes: 1157 Ubicación: United States, Destin
Publicado: Vie Jun 18, 2010 4:22 pmTítulo del mensaje:
mauri escribió:
Moltes gracies per el teu oferiment, crec que pot ser força interessant.
Tinc una pregunta que trencarà algun mita, la qüestió es la següent:
Un vehicle amb idèntiques condicions de tot, però amb dos configuracions de suspensió diferents, de les quals sols es variarà la duresa de la suspensió. Una prova es farà amb un reglatge tou i l'altre amb un reglatge dur. Quina es la opció que farà que llisqui menys el vehicle en el circuit?
Ei gracias por hacer la primera pregunta , además de ser muy interesante, puesto que puede servir para desmentir algunas cosas mal entendidas para el resto. Intentaré explicarlo ordenadamente por conceptos.
Ante todo decir los neumáticos son el único vínculo con el suelo, así que por muy bueno que sea un coche, la única manera de acelerar, frenar y girar es la que los neumáticos permitan hacer. Si los neumáticos no están a la altura, o no se los está haciendo rendir en su punto, entonces cualquier esfuerzo será truncado (otro día hablaremos de neumáticos más profundamente)
Entonces, para que un neumático te dé más adherencia, y por lo tanto acelere, gire y frene más, debe tener la mayor carga vertical posible. Por eso se usa la aerodinámica para aumentar la fuerza vertical.
A parte de la carga estática en cada rueda (según el reparto de pesos que haya), y la downforce en cada rueda (según la velocidad y el balance aerodinámico), en cada rueda hay que añadir o restar la transferencia de peso para las condiciones en ese momento.
Aquí viene lo primero que mucha gente tiene mal entendido. La transferencia de pesos, tanto longitudinalmente (cuando se frena o se acelera) o transversalmente (en curva) NO depende de la rigidez de la suspensión. Solo depende de:
- la masa (total, la suspendida y la no suspendida),
- la aceleración que haya (de aceleración, frenado o centrípeta en curva),
- la altura del centor de gravedad
- el reparto de pesos (en aceleración y frenada),
- la batalla (en aceleración y frenada) o las vías (en curva).
Otro día hablaremos de los diferentes mecanismos de transferencia de peso, pero al final la suma de todos ellos da lo que acabamos de decir. Lo que cambia la
Por lo tanto, si el coche es más duro o más blando, no va a cambiar la tranferencia de pesos, y por tanto no cambiará la carga vertical, y por tanto no cambiará el agarre del neumático (con todas las otras condiciones constantes).
AHORA BIÉN. A la práctica lo que sucede es lo siguiente: el asfalto no es perfecto, así que toda la adherencia que el neumático puede dar en ese momento, dependerá de SI lo puede transferir a la pista o no. Entonces lo que sucede es que, con una suspensión más blanda (o analogamente si la presión del neumático es más baja), al neumático le es más fácil estar siempre en contacto con el asfalto, manteniendo una gran área de contacto en todo momento, y por lo tanto podrá recibir más adherencia de él. Por el contrario, a la suspensión más dura (o a un neumático con más presión) le costará más reseguir el perfil (dará microscópicos saltos) y querrá decir que por instantes el neumático no está en contacto transmitiendo fuerza.
PERO POR OTRO LADO, esto puede ser beneficioso en ciertas circunstancias; como hemos dicho, el coche blando dará más adherencia... pero si el neumático no está en su punto óptimo, no dará el máximo posible. En cambio, si ponemos una suspensión algo más dura (o más presión al neumático), la frequencia de vibración de la masa no suspendida aumentará, y esa pequeña pero alta vibración puede hacer que el neumático llegue a su temperatura óptima antes, por ejemplo en solo 1 vuelta, con lo cual lo puedo usar para hacer la vuelta de calificación, de manera que al empezar la vuelta buena el neumático está justo en el punto óptimo, mientras que con la suspensión blanda aún tardaría 2-3 vueltas más, y entonces, aunque la temperatura fuese la óptima, la goma ya no seria la óptima. Esta estrategia se usa por ejemplo en la F1, y luego en carrera se vuelve a configuración blanda para minimizar el desgaste.
En definitiva, la rigidez de la suspensión depende más de cómo quiero que se comporte el neumático en cada momento, y otros temas aerodinámicos principalmente, que no del estilo de conducción. Idealmente querríamos tener una suspensión completamente rígida, de manera que la transferencia de pesos sea más rápida y respondiera más rápido a las órdenes del piloto, pero a la vez querríamos que fuera suficientemente suave para ser gentil con el aumento de carga vetical en el neumático, ya que "no le gusta" que haya cambios violentos. Por eso se juega más con los amortiguadores que con los muelles, para controlar la velocidad de entrega de transferencia de peso, y los muelles es más una decisión que se mantiene fija tras calcularla "en fábrica" en función del circuito en el que se corra (nivel de bacheado, etc...)
Espero que haya clarificado un poco el tema
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Registrado: Jan 01, 2006 Mensajes: 1157 Ubicación: United States, Destin
Publicado: Vie Jun 18, 2010 4:54 pmTítulo del mensaje:
lligui escribió:
Hola Jackie.
Soc el germà del Lligadas (per aixo lligui, jeje), i per davant de tot et vull agrair les teves aportacions, que alguns cops han verificat i d' altres desmentit supossicions mecàniques que en teoría coneixía.
Fa temps que em pregunto una coseta: Es clar que els F1 no munten control de tracció, pero suposo que si monten diferencial autoblocant, pero en cas que així sigui, de quin tipus es, mecanic o electronic, i quin tarat porten en acceleració i frenada?
Es només per satisfer la curiositat. Gracies per endavant.
Gràcies un cop més . Respecto a los diferenciales, honestamente aún no hemos dado las clases al respecto en el master, así que no te puedo decir mucho al respecto. Si hemos dado clases de caja de cambios (precisamente ayer y hoy con Sergio Rinland), y precisamente esta tarde hemos bajado al workshop con Claudio Corradini para ver la caja de cambios del WS Renault 3.5L, el clúster de la caja del BAR Honda de 2004 (?) (creo que era la 070), además de información varia del archivo de Claudio... De diferenciales solo he podido ver algunos planos que tenía, pero no se nos ha explicado aún.
Al respecto Claudio sólo ha comentado que en 1987 él usó un diferencial Torsen en Ferrari, y nos ha enseñado algunos de los particulares engranajes, pero no ha dicho nada más. Desde entonces varios tipos de diferenciales han ido pasando, siendo los más recientes el viscoso, muy versátil en su día, y el de platos de fricción, que es el preferido actualmente al poder ser controlado con precisión electrónicamente.
Lo que si sé es que el diferencial de F1 es controlado electrónicamente por la ECU estándard de McLaren, y de él el piloto puede ajustar el % de bloqueo del mismo, pero que el sistema él mismo no puede realimentarse de información de sensores, puesto que sería considerado como control de tracción.
Siento no poderte dar más información al respecto, pero en sí (palabras de esta mañana de Sergio) el diferencial es un mundo que daría para 1 master entero. Es uno de los mecanismos con menos limitaciones actualmente, prácticamente ninguna, así que cada equipo opta por su estrategia preferida.
En cuanto sepa algo más os lo cuento.
He encontrado un buen dibujo de Tony Matthews para el libro de Peter Wright "Ferrari Formula 1: Under The Skin Of The Championship Winning F1-2000", que por cierto es muy bueno.
Corresponde a la caja de cambios del Ferrari F1-2000
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Ultima edición por Jackie el Vie Jun 18, 2010 5:02 pm; editado 1 vez
Registrado: Nov 24, 2003 Mensajes: 5434 Ubicación: United States, Destin
Publicado: Vie Jun 18, 2010 5:26 pmTítulo del mensaje:
Sobre el tema de suspensions, tenia entés que el tema de fer-les més rígides servia també per a poder baixar més el cotxe (centre de gravetat) sense que toqui a terra al inclinar-se. Què hi ha de veritat en això??
Merci Crak!!!
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Registrado: May 17, 2004 Mensajes: 17590 Ubicación: United States, Destin
Publicado: Vie Jun 18, 2010 6:31 pmTítulo del mensaje:
genials explicacions jackie!!
pek suposo que aixo més que la duresa suspesió per canviar-ho sería canviant l'alçada lluire del terre al cotxe..... potser dic un disbarat pero.... _________________ Also visit my blog post: Mobb Figgaz - Why You Lyin
Registrado: Jan 01, 2006 Mensajes: 1157 Ubicación: United States, Destin
Publicado: Vie Jun 18, 2010 6:32 pmTítulo del mensaje:
pekarting escribió:
Sobre el tema de suspensions, tenia entés que el tema de fer-les més rígides servia també per a poder baixar més el cotxe (centre de gravetat) sense que toqui a terra al inclinar-se. Què hi ha de veritat en això??
Merci Crak!!!
El tema de la distancia al suelo (ride height, RH) es un tema vital tanto si hablamos de formulas como de turismos, por motivos aerodinámicos.
El tema está en que, a menos que el coche con el que se corre sea el coche de serie y se tenga que convertir a racing, el coche ya se diseña (y se pone MUCHO empeño en ello) con la geometría de suspensión ideal que requiera el neumático que se usa. De manera que el RH ya queda definido por la geometría de suspensión y la información aerodinámica de la que se disponga (túnel de viento, etc...)
Es decir, en ningún caso se va a usar la rigidez de la suspensión para ajustar el RH del coche, si no que el RH se fijará por setup mediante la longitud del pushrod.
Una vez en pista, la aerodinámica va a comprimir el coche hacia el suelo, con un balance determinado, de manera que la suspensión debe oponerse a esta compresión según lo deseado. Por ejemplo, en un fórmula como un F1, a medida que el coche gana velocidad, la downforce creada por la aerodinámica aumentará cuadráticamente, y este valor se sumará a la carga vertical estática más la transferéncia de peso que haya en ese momento.
Entonces tenemos una fuerza F vertical, repartida entre Ff y Fr (frontal y trasera) y los muelles una rigidez Kf delante y Kr detrás. Por muelles vamos a considerar la suma de:
- los muelles propiamente (Km)
- la rigidez vertical del neumático (dependerá de la presión) (Kn)
- el tercer muelle si el coche dispone de él (F1) o el monoshock (fórmulas baratas tipo F3, Eurocup, WS) (Ka)
Tenemos 3 muelles, 2 en paralelo, y estos a la vez en serie con el 3ro. Si consideramos que el ratio entre el movimiento de la rueda y el de la suspensión es MR (motion ratio), cuyo valor depende de la geometría de suspensión, y tenemos MRf y MRr para delante y atrás (suponemos el mismo para muelles y 3r muelle o monoshock), tenemos que la rigidez elástica efectiva en el suelo es:
Kf = ((Ka+Km)/MRf^2)*Kn / [((Ka+Km)/MRf^2) + Kn]
Lo mismo para Kr.
Al final, lo que se comprimirá la suspensión delante será:
xf = Ff/Kf
Lo mismo para xr.
El nuevo RH delantero es:
RHf = RHsetup +/- xf (signo según si es hundimiento o levantamiento)
Con las 2 nuevas alturas de rodadura, el mapa aerodinámico habrá cambiado y con ello el nuevo downforce, balance y drag, con lo que hay que recalcularlo iterativamente a cada momento. Dependiendo del interés que tengamos en un mapa u otro (menos drag en recta, más downforce en curva), ajustaremos la suspensión para conseguir el RH deseado en cada momento.
En definitiva, para controlar el ritmo con el que la suspensión se hunde bajo fuerza aerodinámica y transferencia de pesos, jugamos con la rigidez de los 3 muelles. La misión del 3r muelle es precisamente de encargarse de esto en exclusivo, ya que su efecto se suma al de los muelles normales, de manera que podemos tener los muelles normales más blandos, controlar el roll del cotxe con la anti-roll bar, y controlar el hundimiendo bajo cargas verticales con el 3r muelle. Así tenemos 3 ajustes para 3 efectos distintos.
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Registrado: Jan 01, 2006 Mensajes: 1157 Ubicación: United States, Destin
Publicado: Vie Jun 18, 2010 6:48 pmTítulo del mensaje:
Royo escribió:
Estos post en noticias ya !!! Dedicamos una sección exclusiva para Jackie ?
Es que la verdad prefiero ponerlo aquí en un topic, para que la gente se sienta más abierta para preguntar, contestar, replicar, etc... y también para mi es más cómodo para escribir algo, aunque no esté muy bien redactado, solo para explicar algo rápidamente.
Si hago noticias el problema es que me lleva mucho tiempo, y a parte de que no lo tengo (hoy es una excepción ) pues así es mucho más dinámico creo Más que nada porqué la intención no es la de escribir una revista ni nada, si no de que entre todos aportemos cosas, preguntas, etc, y yo también aprenda y me surjan dudas para resolver.
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Registrado: Mar 25, 2009 Mensajes: 289 Ubicación: United States, Destin
Publicado: Vie Jun 18, 2010 7:00 pmTítulo del mensaje:
Gracies per les respostes Jackie. Em sembla, pero, que has comés un error, i convindràs amb mi:
Has posat un post amb el que t' afartaras d' escriure, xato. Ho sento.
Per cert, per no tenir-ne ni idea de diferencials la resposta resulta d' alló més convincent, vas un pas per endavant. Pero quan en sapigues mes, no dubtis a explicar-ho
Gracies per tot, per gent com jo es un somni preguntar a algu com tu. Mola. _________________ Also visit my blog post: Mobb Figgaz - Why You Lyin
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